Wie man es von Honda kennt, haben die japanischen Ingenieure ein sehr ausgewogenes Chassis entwickelt. Es verbindet eine unglaubliche Stabilität mit einer Agilität, die seinesgleichen sucht. Dieses Motorrad ist kaum aus der Ruhe zu bringen, selbst bei groben Fahrfehlern oder auf schlechtem Asphalt bleibt die Honda ruhig und Zielgenau. Diese Eigenschaften machen das Motorrad vor allem am Kurveneingang zu einer Macht. 

hier muss nun auch der bisherige Primus dieser Disziplin die Segel Streichen, Sorry Aprilia.

In der SP Variante der CBR RR-R sind Öhlins Komponenten samt der S-EC Steuerung der zweiten Generation verbaut. Die NPX 43mm Upside-down Gabel sowie der TTX Dämpfer mit Pro-Link Aufhängung werden elektronisch über das Dashboard eingestellt. Zusätzlich regelt die ausgefeilte Elektronik je nach Fahrzustand nach und versucht dabei das Fahrwerk für den aktuellen Fahrzustand zu optimieren. Es Gibt für den automatischen Modus drei Voreingestellte Modi (Rain, Sport, Track), die man zusätzlich nach Fahrsituation sortiert (Front, Heck, Bremsphase, Beschleunigungsphase, Kurvenfahrt) anpassen kann. Wem die elektronische Steuerung nicht gefällt, hat die Möglichkeit das Fahrwerk auf einen manuellen Modus zu zu stellen und händisch zu bearbeiten, aber aufgepasst in diesem Modus ist

 nur noch Druck- und Zugstufe einstellbar.

wie man es von analoger Hardware her kennt. Egal für welchen Modus man sich letztendlich entscheidet, die Öhlins Komponenten sprechen sehr sensibel an und arbeiten auf höchstem Niveau. Im Zusammenspiel mit dem fabelhaften Chassis, vermittelt die Honda so ein unglaublich gutes Gefühl zu den Reifen und damit zum Untergrund. Hier setzt Honda neue Maßstäbe und hat all unsere Testfahrer begeistert. 



Im Bereich Aerodynamik sind die Japaner neue Wege gegangen und haben ihrer Speerspitze sehr ausgefeilte Winglets spendiert. Diese liegen eng an der Verkleidung an und beinhalten pro Seite drei Flügel. Den Effekt, den diese dezenten Flügel haben, haben wir vor Testbeginn vollkommen Unterschätzt.

 Der Downforce Effekt der die Front unten hält, verschafft ihr einen Beschleunigungsvorteil, der in unseren Praxistests bis 230Km/h ca. zwei bis drei Motorradlängen entspricht. Zudem sind es die Winglets, die Maßgeblich zu der noch nicht da gewesenen Stabilität beitragen.  Laut Honda haben die Winglets der RRR im Jahr 2020 den Selben Anpressdruck ab 260kmh wie das Moto GP Bike aus der Saison 2018.

Die Sitzposition ist Vorderradorientiert und lässt keine Zweifel offen, wofür dieses Motorrad konstruiert worden ist. Man sitzt zentral im Motorrad, dadurch sorgen die Fußrasten für einen relativ spitzen Kniewinkel.

Der Lenker liegt auf 840 Millimeter und liegt somit 10 Millimeter höher als der Sitz.

 Der Tank ist aus ergonomischer Sicht perfekt designt. Er bietet einen guten Halt um sich mit den Beinen am Motorrad zu verkeilen, stört jedoch nicht, wenn man seinen Oberkörper positioniert, um Gewicht an das richtige Ende des Motorrades zu verlagern. ( wir empfehlen Grippads für noch mehr Kontrolle ) 

 Die Lenkerstummel bauen breit und uns stehen weit vorne, was ihre sportliche Ausrichtung unterstreicht und einen langen Hebel auf die Gabelbrücke ermöglicht. Man kann mit dieser Sitzposition durchaus weite Strecken hinter sich bringen, der Fokus liegt aber ganz klar im sportlichen Bereich. 

Honda hat bei der Entwicklung des Reihenvierzylinder Motors den gesamten Fokus auf das letzte Drehzahldrittel mit entsprechender Spitzenleistung gelegt. Das 1000Ccm³ Screamer Aggregat entwickelt seine Spitzenleistung bei 14.500U/Min und sein maximales Drehmoment von 113Nm bei 12.500U/Min. Diese Werte deuten schon an, dass dieser Motor nicht nur Drehzahlfreudig, sondern auch Drehzahlfordernd abgestimmt wurde.

In der Praxis sind Drehzahlen von unter 6000U/min zwar Absolut fahrbar, es ist in diesem Drehzahlbereich jedoch so gut wie keine Leistung vorhanden. Sobald das Kühlmittel auf Betriebs Temperatur ist, läuft der Motor sehr kultiviert und nimmt Gasbefehle schön weich an. Das Verhältnis von Gasgriff zu Beschleunigung (Hinterrad) ist schön berechenbar und zusätzlich nochmals einstellbar. Je nach Gang öffnet die Auspuffklappe um ca. 7000U/min, was ein richtiges Feuerwerk auf dem Motorrad auslöst.

Zum einen fängt der Motor in diesem Bereich an Leistung zu entwickeln, zusätzlich belohnt Hondas kurzhubiger Motor mit einer phänomenalen Soundkulisse. Die Verbaute Akrapovic Auspuffanlage wurde in Kooperation mit Honda entwickelt und generiert bei geöffneter Auspuffklappe richtig Klang sowie Lautstärke.

Von Euro 5 Einschränkungen hört man bei Hondas Neuentwicklung ab 7000U/min nichts mehr, ab dieser Drehzahl belohnt der Motor den Fahrer mit einer wirklich phänomenalen Soundkulisse. Wirklich jeder, der uns bei unseren Testfahrten Interesse an der Honda zeigte, war der festen Überzeugung, dass dieses eben angesprochene Feuerwerk so nicht original sein kann. Lediglich das angesprochene Leistungsdefizit im unteren Drehzahlbereich sowie die extrem lange Getriebeübersetzung sind der neuen Abgasreform zum Opfer gefallen.

Das Motorrad läuft laut Dashboard im vierten Gang 299Km/h und rechnerisch theoretisch im letzten Gang knapp 360Km/h. Eine Übersetzung, die darauf abzielt die europäische Homologation zu erleichtern. 

Beschleunigung muss natürlich auch wieder  gebremst werden.

Honda setzt bei der SP-Version der CBR RR-R voll auf Brembo Komponenten. Am Vorderrad sind Stylema Sättel auf 330mm Doppel Bremsscheiben verbaut. Hinten wird ein zwei Kolben Brembosattel eingesetzt. Diese Edelkomponenten sind aus dem Stand Rennstreckentauglich und machen auch einen entsprechend guten Eindruck im Straßenverkehr. Unterstützt wird man von einem Einstellbaren Kurven ABS, welches seinen Job wie erwartet gut erledigt.

Man hat die Möglichkeit das ABS im „Sport“ Modus zu fahren, welcher für die Straße vorgesehen ist. Diese Einstellung regelt konservativ und lässt dem Fahrer noch deutlich Luft bis ans Limit, was die Bremse unkompliziert und Sicher macht. Für erfahrenere Fahrer bietet Honda die Möglichkeit eines „Track“ Modus, der schon deutlich näher am Limit regelt. Wenn der Pilot es hier entsprechend provoziert, fängt das Motorrad auf der Bremse leicht an zu tanzen.

Wir haben uns Hier noch die Möglichkeit gewünscht, das ABS am Hinterrad gänzlich zu deaktivieren. 

Die Japaner haben bei den Fahrassystenzsystemen keine Gelegenheit ausgelassen, die Honda möglichst individuell anpassbar zu gestalten. Es ist von der Gasannahme, über die Motorbremse, Traktionskontrolle, Wheeliekontrolle, Launch Control und dem Quickshifter bis hin zum Fahrwerk, ABS und dem Lenkungsdämpfer alles Einstellbar.

Honda setzt in der Fireblade auf die neueste sechs Achsen IMU von Bosch, welche in anderen Aktuellen SSP Bikes ebenfalls verbaut ist und gänzlich zur Premium Liga zählt.. Sämtliche Eingriffe in die Fahrdynamik finden absolut sanft statt und jede Veränderung der Einstellung verändert das Ansprechverhalten spürbar. Ein auf ganzer Linie ausgereiftes System, jedoch kommt es auf der Rennstrecke an seine Einstellungsgrenze.

Daher empfehlen wir bei geplanter Rennstreckennutzung das Performance Paket, welches z.B. bei der TC mehr schlupf zulässt, ohne das System zu deaktivieren. Zusätzlich hört man bei dem Upgrade jeden Eingriff ins Motormanagement, den die Fahrassystenten vornehmen, was dem Fahrer mehr Feedback zur aktuellen Einstellung und Fahrsituation gibt. Das System wird dadurch berechenbarer und leichter einzustellen. Wir empfehlen jedem ambitionierten Fahrer sich mit diesen elektronischen Helferlein zu befassen, denn hier kann man das Motorrad nochmals deutlich auf seine Bedürfnisse anpassen.

aber Achtung bei der Verweildauer im Setup Menu, die Honda verfügt über eine kleine Lionen Batterie und ist somit nicht für grenzenlose #dauersetuporgien gemacht.

Bei der Bedienung geht Honda neue Wege und setzt auf einen gut ablesbaren TFT Billdschirm.

Man kann sich alle erdenklichen Fahrwerte und Einstellungswerte während der Fahrt anzeigen lassen. Dies auch noch in verschiedenen Kombinationen sowie in verschiedenen Darstellungsvarianten, wenn Gewünscht. Selbst eine schräglagenanzeige ist aktivierbar.

Die Möglichkeiten werden kaum einen Wunsch offenlassen. Man muss sich mit dem System 5 Minuten beschäftigen um zu verstehen welcher Knopf welches Menü bedient, danach ist es selbsterklärend und spielerisch während der Fahrt zu bedienen - Ohne auf den Display zu sehen. Die ganzen Schalter sind hochwertig verarbeitet und bieten eine gute Haptik sowie gut fühlbare End-/Rastpunkte.

Die RRR bringt ihre Leistung sorgfältig und gezielt auf Straße, weil sie kaum zu Wheelies neigt. Sicher auch deshalb, weil sie viel zu lang übersetzt ist.

 In Verbindung mit dem Sensationellen Chassis geht das Vorderrad kaum in die Luft, allerdings großartig vorwärts.

Kurven am Track im 1st. Gang JAAAAA das ist die RRR, gewöhnungsbedürftig aber anschließen Sensationell.

 Der größte Motorradhersteller der Welt meinte es ernst mit seinen Supersportlern, andere aber eben noch ernster: Bis jetzt:  die RRR ist zweifelslos auf dem Podest angekommen und zudem unsere Meinung nach extrem Ausfallssicher.

Ob Landstraße oder Track, unzählige runden in diesem Test wurden absolviert.

zusätzlich Reifen Test oder andere Einstellfahrten bei unseren Trackday Partnern beweisen eindrucksvoll, trotz NEU-Entwicklung ausfallssicher wie kein zweites.

#BRAVOHONDA

 Nach der Muskel-Kur und dem unglaublichen Leistungszuwachs von über 20PS, ist die Fireblade noch immer die Tausender, die zusammen mit der BMWS1000R am meisten für seinen Fahrer tut.

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