Triumph Tiger 1200 im Praxischeck

Das Segment der Reiseenduros liegt mir persönlich sehr, ich mag die Auslegung der Maschinen und schätze die bequeme Sitzposition.

Die Oberklasse in diesem Segment wird seit quasi jeher vom Platzhirschen aus Bayern mit Fertigung in Berlin dominiert.

Obwohl einige Hersteller  schon länger versuchen, dessen Marktübermacht zu brechen, in der Regel mit überschaubarem Erfolg. 

Auch Triumph war schon seit 10 Jahren mit der Triumph Tiger Explorer in diesem Segment unterwegs. Eine gute Reisemaschine mit kräftigem Drilling, die allerdings ein wenig zu viel “Hüftgold” mit sich brachte. Wie die meisten Konkurrenten hielt auch die “alte” große Tiger bei den Verkaufszahlen einen ordentlichen Respektabstand zur GS, die auch an diesem Tag immer wieder bei der Präsentation als namenloser “Hauptkonkurrent” auftauchte.

Um ein Stückchen der bayrisch-berliner Dominanz abzuknabbern schickt Triumph nun unter dem Namen Tiger 1200 eine komplette Neukonstruktion ins Rennen. Die regelmäßige Modellpflege des letzten Modells hat an der Übermacht nie etwas ändern können, somit durfte nun keine Schraube auf der anderen bleiben.

Einige technische Anlehnungen beim neuen Modell gab es bei der kleinen Schwester, die im letzten Jahr ebenfalls komplett neu als Tiger 900 erfolgreich zurück kam und im Vergleich zu ihrer Vorgängerin in allen Bereichen verbessert wurde, wie ich selber in einem ausführlichen Test und direktem Vergleich zum 800er Vorgängermodell erfahren durfte..

Dies ist hier gern nochmal zu lesen

Triumph Tiger 900 GT PRO (motolifestyle.de)

So kommt auch die Tiger 1200 optisch stark renoviert daher, im Cockpit zentral ein großen Multifunktionsdisplay mit stattlichen 7” und der Dreizylinder zündet nun dank sogenannte T-Plane-Kurbelwelle ebenfalls in unregelmäßiger Folge (90/180/90). Eine Technik, die bei Yamahas sportlichen Vierzylindern unter dem Namen BigBang bekannt wurde.

Gerade beim Dreizylinder soll dieser Veränderung den Motor näher an die jeweiligen Vorteile eines Zweizylindern bringen, ohne den Vorteil des Mehrzylinders zu schmälern. Also im Vergleich zur gleichmäßigen Zündfolge mehr Punch aus dem Drehzahlkeller bringen (näher  an einem V2) und zugleich trotzdem die Drehfreude und das enorme Leistungspotential eines großen Vierzylinders im Blick haben. Wie gerne gesagt: Das beste aus 2 Welten.

Was ist sonst passiert? Wie gesagt, es ist alles anders. Der Hubraum ist ein wenig geschrumpft (von 1215 auf nun 1160cm³), vor allem ist der ganze Motorblock aber zugleich leichter, kompakter und deutlich kräftiger geworden. Er stammt von seiner Basis aus der neuen Speed Triple 1200 (bzw. geht auf eine gemeinsame Entwicklung zurück). Hier in der Tiger 1200 entwickelt er gut 110kW (150PS), das max. Drehmoment liegt bei satten 130Nm (bei 7000 1/min). Wichtiger aber: In allen praktischen Fahrbereichen liegt es >100Nm, also stets genug Dampf im Kessel.
Aus der massiven Einarmschwinge samt Kardan ist nun eine deutlich filigranere Zweiarmschwinge samt beidseitiger Momentabstützung geworden (Tri-Link-Schwinge). Dem Kardan blieb man aber natürlich treu, der wird in dieser Klasse einfach von vielen erwartet.

Natürlich ist auch die Elektronik nun auf dem aktuellem technischem Stand mit feinem Kurven-ABS und -traktionskontrolle. Den Schlüssel braucht man nur noch mechanisch, um den Sitz abzunehmen, das Fahren etc. geht nun keyless auf elektronischem Weg.

Es gibt es Smartphone-Fach mit Lademöglichkeit und natürlich eine Connectivity-App aus dem eigenen Haus, dazu noch eine GoPro-Steuerung, also alles up to Date. Wobei ich persönlich den alternativen Weg mit einer Integration von Android Auto bzw. Apple Car Play besser finde als eine eigene Lösung.

Hier läuft natürlich auch alles noch nicht optimal, aber es wird stetig weiterentwickelt und man ist deutlich flexibler.

Aber das bleibt selbstredend eine Geschmacksfrage.

Erwartungsgemäß gibt es dazu eine Voll-LED-Beleuchtung, diverse Fahrmodi und nun ein semiaktives Fahrwerk, bei dem man auch unterwegs diverse Parameter (spürbar) verändern kann. Zudem reagiert das Fahrwerk selbstständig auf veränderte Beladungszustände und hält die Maschine stets auf gleichem Höhenniveau.
Des weiteren gibt es nun einen zweiteilige, seitlich hinter den Verkleidungen angebrachten Kühler, welcher auf der Austrittsseite zudem über Kunststoff-“Leitbleche” verfügte, die die warme Abluft seitliche von der Maschine wegführt, so dass der Fahrer an heißen Tagen im Stand nicht noch mehr erhitzt wird.



Der ganz neue “heiße Scheiß” ist aber ein Tote-Winkel-Assistent, der mit einem orangenem Licht direkt unterhalb der Spiegel vor anderen Fahrzeugen warnt, bevor man aus Versehen deren Spur kreuzt. Dieses Feature ist allerdings den Top-Modellen Explorer vorenthalten.

All das wird mit einem “kernigen” Sound versprochen, der mit 92 dB(A) aber deutlich unterhalb der virtuellen 95dB(A) Grenze liegt. Eine vernünftige Entscheidung in einer immer lauter werdenden Motorradwelt und somit auch durchgängig “Tirol-geeignet”.

Zu den einzelnen Modellen, hier gibt es 5 an der Zahl: Die Tiger 1200 GT, GT Pro und die GT Explorer, alle mit 19”/18” Gussrädern (Federweg 200mm) und dann noch die “offroadigere” Rally Pro und Rally Explorer, die auf 21”/18” (schlauchlosen) Kreuzspeichenrädern (Federweg 220mm) daher kommen.

Die Explorer-Modelle verfügen über einen üppigen 30l Tank, die anderen Modelle müssen sich mit 20l begnügen. Interessant ist vor allem auch das Gewicht. Vollgetankt (das heißt in der Praxis 90% Füllung) liegen die Maschinen zwischen 240 und 261kg. Das sind (soweit vergleichbar) rund 25 kg (!) weniger als das Vorgängermodell. Das ist dann auch zugleich teilweise deutlich unterhalb des “Hauptkonkurrenten”.

Preislich geht es mit der GT bei 17.750€ los, die GT Pro kommt auf 19.950€ und für die GT Explorer werden 21.450€ aufgerufen. Bei der Rally starten wir für die Pro bei 20.050€ und landen bei 22.450€ für das Explorer-Modell

Viele Info, die durchaus die Vorfreude steigern konnte. Nun aber raus auf den Parkplatz!

Hier konnte das gerade erfahrene am Objekt direkt besichtigt werden. Von jedem einzelnen Modell standen diverse Fahrzeuge bereit.

Nach der Präsentation wurden bzw. teilten sich die Teilnehmer in 2 Gruppen ein. Einmal sollte es auf eine ausgedehnte Landstraßentour durch die Eifel gehen und einmal abseits der befestigten Wege in eine Lavagrube, um ein wenig die Offroad-Fähigkeiten der großen Raubkatze auf den Zahn zu fühlen.

Da die Wetteraussichten eher Eifel-untypisch mit sonnig und warm daher kamen und der bisherigen Morgen daran auch wenig Zweifel aufkommen ließ,

 entschied ich mich zuerst für den Ausritt in die Lavagrube. Nach dem Mittagessen wurden die Gruppen getauscht und da Hitze nicht so wirklich meins ist, wollte ich die wärmere Phase des Tages lieber im Fahrtwind der Landstraße verbringen.

So ganz “unbeleckt” auf der Tiger 1200 ging es aber trotzdem nicht in das lose Geläuf der Grube, vorher stand eine rund 20min Anfahrt auf dem Programm. Das war ganz gut, um sich schon ein wenig an die nagelneue Maschine zu gewöhnen.

Vor Ort angekommen wurde auch die Namensgebung schnell klar. Die Eifel ist ja vulkanischen Ursprungs und das war in dieser Grube auch schnell überall zu sehen. meterhohe Tuffsteinwände am Rand ließen wenig Zweifel aufkommen, wie diese Landschaft hier vor Millionen von Jahren entstanden war.

Die Lavagrube selber war für solche Veranstaltungen komplett neu, ein Partner des Fahrsicherheitszentrum hatten das Gelände erst kürzlich für sich entdeckt und eine Befahrung möglich gemacht. Wir waren also nicht in einem vorbereiteten Enduro-Park, sondern wirklich noch auf recht unbefahrenen Wegen unterwegs.

Die Mitarbeiter hatten in den Tagen vorher einen in manchen Teilen abweichenden Rundkurs abgesteckt, auf dem die Großenduro ihre Offroad-Fähigkeiten unter Beweis stellen sollte. Schatten bot eine Halle (aus Abbau-Zeiten) und Pavillon-überdachter Pausenbereich, für Verpflegung (primär kühle Getränke) war auch gesorgt.

Die ganze Infrastruktur war entsprechend improvisiert, aber es ging ja auch um das Fahrerlebnis. Für den Fall der Fälle stand noch ein RTW samt Besatzung bereit, die allerdings glücklicherweise unbeschäftigt blieben.

Zuerst gingen alle Teilnehmer*innen die Strecke einmal zu Fuß mit einem der Instruktoren ab, der auch an wichtigen Stellen immer ein paar Hinweise und Tipps parat hatte. Öfters gab es Abzweigpunkte, an denen sich die Strecke in ein “leichter” und “schwerer” teilte.

Ich war nun im Laufe vieler Jahre des öfteren abseits von Asphalt unterwegs, also durchaus “offroad”, aber ich bin weit weg davon, dass ich selbst von einer wirklichen Enduro-Fahrerfahrung reden würde. Es ging schon öfters mit verschiedenen Maschinen über Wald- oder auch Schotterwege, aber ich bin sicherlich nicht in der Lage, einen fundierten Test über die Offroad-Qualitäten von Enduros zu verfassen. Ich beschränke mich da doch fachlich eher im Bereich des gehobenen Redaktions-Standard.

Bevor es dann aber wirklich mit den Maschinen los ging, machten wir alle für den besseren Grip im Stand die Gummis aus den Fußrasten. Die sind extra so gemacht, dass sowas auch recht flott von der Hand geht. Das Einsetzen braucht dann zwar etwas mehr Kraft, aber funktioniert trotzdem ganz gut.

im Sektor der Fahrqualität  muss ich sagen, die 1200er machte sich wirklich gut. Nach meinem Popometer funktionierte dieses Gelände mit der Triumph vergleichbar gut wie mit einer auch ähnlich schweren AfricaTwin (mit der ich im letzten Herbst knapp 2 Wochen auf dem Balkan auch abseits des Asphalts unterwegs war). Gemeinsam haben beide Maschinen (also hier die Rally-Variante) das große 21” Vorderrad. Aber diese Einschätzung ist eine reine Subjektive ohne direkten Vergleich wohlgemerkt.

Kurzum: Ich fühlte mich mit der Maschine recht wohl und konnte nach einer kurzen Gewöhnungsphase auch die “schwereren” Abschnitte des Rundkurses sicher befahren. Das liegt sicherlich auch an der angenehm schmalen Taille, durch die man einen prima engen Knieschluss selbst im Stehen hat.

Nach drei Einsätzen mit jeweils mehreren Runden war für mich aber dann Schluss,
Die positiven Erfahrungen aus der Praxis teilte ich auch mit den anderen Teilnehmer*innen der Gruppe, alle sahen ganz zufrieden aus. Zudem feuerten einiger der anwesenden Cracks das (erschlankte) Dickschiff ganz ordentlich durch das oft lose Geläuf.

Als unsere Zeit in der Lavagrube endete, hatte es sich in diesem Loch schon ganz gut aufgeheizt und ich war wirklich froh, zur ersten Gruppe zu gehören. Danach kehrten wir zurück zur Basis und es folgte die Mittagspause. 

Nach der leckeren Stärkung und auch Austausch mit anderen Teilnehmern folgte dann der zweite Teil des ErFAHRungstages:

 Die große Landstraßenrunde.
Ich möchte einmal behaupten, hier wird und sollte auch die Kernkompetenz so einer Maschine liegen. Bequem sitzend mit wahlweise allem nötigen an Gepäck dabei den ganzen Tag über Straßen sämtlicher Art zu fahren ohne in den letzten Stunden der Tagestour mit schmerzendem Körper dem Ziel entgegen zu fiebern.

Und ja, das kann die Tiger 1200 perfekt!

Die ganze Runde war von vorne bis hinten ein Genuss. Auch weil sie seitens der Guides durchaus flott gefahren wurde. Dabei spielte es keine wirklich Rolle, ob man die deutlich straßenorientierte GT-Version nutzt oder aber die Rallye mit ihren anderen Reifendimensionen, beide funktionierten Grandios und boten eine performante Performance.

Die Scheibe passte für mich prima, von ganz unten bis oben hatte ich wenig Turbulenzen am Helm, das ist bei mir (leider) recht selten der Fall mit Serienscheiben. Die Verstellung in diversen Stufen funktioniert zudem auch während der Fahrt sehr einfach klassisch mechanisch mit einer Hand. Die diversen Bordcomputer-Funktionen lassen sich recht selbsterklärend über eine Art Joystick an der linken Armatur erreichen und auswählen. Sämtliche Bedienelemente an den Lenkern sind übrigens hintergrundbeleuchtet. So findet man alle Schalter auch im Dunklen leicht wieder. 

Die Sitzhöhe lässt sich bei allen Modellen in 2 Stufen verändern, sie liegt modellübergreifend insgesamt zwischen 850 und 895mm. Fahrunterstützend bietet die Tiger (bis auf das GT-basismodell) auch serienmäßig den phantastischen QuickShifter/Blipper, der in der 1200er genauso toll funktioniert wie z.B. bei der kleinen Tiger 900 oder auch der der Trident 660. Selbst im Minimal-Lastbereich bei niedrigen Drehzahlen funktioniert dieser hervorragend in beide Richtungen, die Kupplung braucht man wirklich nur noch zum Anfahren bzw. Anhalten.

Aktuell kenne ich im gesamten Motorradbereich keinen besseren.
Ansonsten haben alle Modelle (bis auf die Basis-GT)  einen serienmäßigen Hauptständer, Heizgriffe, Tempomaten und eine Berganfahr-Hilfe. Diese lässt sich sehr einfach durch ein im Stand stark gezogenen Vorderbremse aktivieren und funktioniert (wie alles an der Tiger) hervorragend. Daran gewöhnt man sich dann auch sehr flott und diese erweist sich schnell als wirklich praktisch.

Gut funktioniert in der Praxis ebenfalls der Tote-Winkel-Assistent, der zuverlässig vor Fahrzeugen in eben diesem warnt. Die Warnanzeige leuchtet allerdings auch schon etwas eher, so dass ich manche Nebenfahrer trotz Warnung noch im Spiegel sehen konnte. Das spricht allerdings eher für den sehr guten Rückblick in den Spiegeln, die bei mir viel Straße und sehr wenig eigene Arme anzeigten. Das ist leider auch oft anders…


Verzögert wird die Triumph über eine Magura-Radialpumpe am Hebel mit Brembo-Bremssättel an den Scheiben. Eine Kombination, die auch im sportlichen Motorradbereich gerne genommen wird. Übrigens arbeitet die Hinterradbremse immer in Kombination mit einem Sattel der Vorderradbremse zusammen.

Insgesamt hat mich die neue Tiger 1200-Serie durchweg überzeugt! Während meine Einschätzung in Sachen Enduro im Bereich “ambitionierter Laie” zu sehen ist, kann ich den klassischen Straßenbereich sicherlich qualitativer Beurteilen und da kann man der großen Tiger nicht viel vormachen! Ihr fehlt zur “direkten Konkurrenz” zwar der enorme Punch aus dem untersten Drehzahlbereich (samt dem einher kommenden Gerüttel), trotzdem hat sie sachlich betrachtet in allen Lebenslagen genug Dampf, um sehr zügig unterwegs zu sein. Mehr als rund 5000 1/min braucht es dazu eigentlich nie. Wobei man sich den Spaß durchaus mal hin und wieder geben sollte: Neben dem weiter steigenden Vortrieb entwickelt der Dreizylinder nämlich ab etwa diese Drehzahl ein berauschen Klangkulisse

(und damit ist nicht Krach/Lärm gemeint!).

Bei der Modellauswahl würde ich persönlich die Rally-Variante bevorzugen. Sie bietet das Plus des “erweiterten Einsatzbereichs” ohne auf der Straße wirklich Abstriche machen zu müssen. Ob es nun die Explorer sein muss, ist eine andere Frage, auch die Pro-Version kommt sicherlich stets mindestens 300km weit.
Will man straßenorientiert bleiben, lohnt bei der GT-Variante sicher auch der Aufpreis zur Pro-Version, bietet sie doch nützliche zusätzliche Ausstattung zu einem mehr als fairen Aufpreis.

Um es zusammenzufassen: Wollte man bisher keine große GS fahren, vielleicht einfach, weil gefühlt jede zweite Maschine in freier Wildbahn eine ist, so hat man mit der aktuellen Tiger 1200 nun wirklich eine Alternative, ohne dadurch gleichzeitig Abstriche im Gesamtpaket machen zu müssen. Die Triumph ist wirklich eine echte Konkurrentin auf Augenhöhe.

Mit einem Motor der mir Persönlich besser liegt als der Boxer aus Bayern.

Einmal mehr bleibt zu sagen: Well done, Triumph!