Auf- und abseits der Straßen beeindruckt insbesondere der neue Motor gegenüber dem 790er Vorgängermodell. Im Gespräch mit M. Bolte ( KTM Fachhändler ) und unserem Reise Redakteur Josef betonen diese immer wieder, dass es sich beim Antrieb nicht um eine bloße Hubraumerweiterung des bereits vorhandenen 790ers handelt. Das 890er Triebwerk bietet nicht zuletzt dank größerer Schwungmasse ein deutliches Plus an Drehmoment und Laufruhe, vor allem im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Um dieses Ziel zu erreichen wurde der Reihenzweizylinder grundlegend überarbeitet und erhielt zahlreiche neue Bauteile.

In der jüngsten Evolutionsstufe dürfen sich Käufer, die mit ihrer Adventure auf Weltreise gehen wollen, endlich über einen Klopfsensor freuen. Er sorgt dafür, dass bisherige Probleme mit minderwertigem Sprit, zukünftig der Vergangenheit angehören dürften.

In der KTM 890 Adventure leistet der Motor nun 105 PS bei 8.000 U/min und stellt sein maximales Drehmoment von 100 Nm bei 6.500 U/min zur Verfügung. Damit hat die Enduro im Vergleich zur 890 Duke R ganze 16 PS weniger Leistung und unterscheidet sich nicht nur durch Eingriffe in die Elektronik vom Nakedbike.

Auch geänderte Nockenwellenprofile verschieben ihr Drehzahlspektrum nach unten und härtere Oberflächen der Getriebezahnräder in den Gängen vier bis sechs ertragen die höheren Laufleistungen der Zielgruppe gelassener.

Für das insgesamt niedrigere Drehzahlniveau – die Duke dreht bis zu 10.000 Touren – ist das Getriebe der 890 Adventure kürzer übersetzt und besitzt eine überarbeitete Ölbadkupplung.

R oder Nicht R, das ist hier die Frage

Wer keine Rally ergattern konnte, muss aber keinesfalls traurig sein. Denn mit den beiden Modellen von der Stange bekommt man ausgezeichnete Lösungen für die Reise über Stock und Stein bzw. Straßen unterschiedlichster Qualität. 

 Der bereits aus der 890 Duke R bekannte, auf 889 Kubik vergrößerte Reihen-Zweizylinder leistet in der Adventure 105 PS (bei 8000 U/min) und wartet mit einem satten Drehmoment von 100 Newtonmeter (bei 6500 U/min) auf. Die Mehrleistung von 10 PS fällt dabei weniger ins Gewicht, als das um 12 Nm erhöhte Drehmoment. In Verbindung mit 20 Prozent höheren rotierenden Massen an der Kurbelwelle verleiht es dem Motor mehr Durchzug über ein breiteres Drehzahlband. Dies hat zur Folge, dass er nun auch untertouriges Fahren verzeiht, man mal eine Spitzkehre im zweiten Gang nehmen kann, ohne dass die Kette schlägt, wirkt sich aber ebenso positiv im Stadtverkehr oder bei heiklen Geländepassagen aus. Insgesamt wurde das Triebwerk souveräner, passt vom Charakter perfekt in ein Reisemotorrad, ohne dabei den sportlichen Charakter des etwas nervöseren 790er-Twins verloren zu haben, ganz im Gegenteil.

Doch das Rampenlicht strahlt auf den 890er-Motor.  Etwas mehr Hub und Bohrung, ein wenig höhere Verdichtung, größere Ventile und schärfere Steuerzeiten und vor allem 20 Prozent mehr Schwungmasse auf der Kurbelwelle päppelten den Zweizylinder nennenswert auf. 121 PS drückt der zierlich gebaute Zwilling seitdem in der Duke. Weil es auf mehr Schmackes obenrum aber weder im touristischen Einsatz noch im Gelände ankommt, taten die Techniker am Adventure-Antrieb das, was sie bei solchen Konzepten immer machen: Spitzenleistung reduzieren und zusätzliches Drehmoment in der Drehzahlmitte draufpacken. Im Klartext: Statt 121 PS Spitzenleistung stehen in der KTM 890 Adventure 105 PS an. Die werden aber bei 8.000 statt bei 9.250 Touren serviert.

Das Drehmoment bleibt zwar unverändert (100 Nm), steht aber ebenfalls 1.250 Umdrehungen früher an (6.500/min statt 7.750/min). Oder aus dem Blickwinkel des Vorgängermodells ausgedrückt: Im Vergleich zur 790er-Adventure leistet die KTM 890 Adventure zehn PS und zwölf Nm mehr. Euro-5-konform muss sie ohnehin sein. Sechs Kilogramm mehr wiegt die komplexere und im Bereich des Vorschalldämpfers voluminösere Euro-5-Auspuffanlage. Zur Einordnung: vollgetankt mit 212 Kilogramm. Bleibt sie trotz  nach der Yamaha 700 Ténéré (207 kg) wohl weiterhin die zweitleichteste Mittelklasse-Reiseenduro

Akustisch bleibt alles geich Wie bereits der 790er-Twin brabbelt auch der große Bruder sonor, aber gut gedämpft. Doch der Sound bleibt Nebensache. Gang rein. Hand aufs Herz – auf den ersten Metern drängt sich der Unterschied zum Vorgängermodell nicht sofort auf. Und das im durchaus positiven Sinn. Denn den leichten und unaufdringlichen Lauf erhält sich auch das 890er-Aggregat. Es scheint mit dem zusätzlichen Druck aus den Brennkammern die aufgepackte Schwungmasse quasi zu neutralisieren.

 So spritzig und spontan wie sein Vorgänger schiebt der aufgepäppelte Twin die KTM 890 Adventure aus den Kurven an, lässt sich mit dem (optional erhältlichen) Quickshifter naht- und mühelos durch die Gänge zappen.

 Optional finden wir allerdings als Kundenunfreundlich, sowas gehört (unser Meinung nach) zur Basis.

 Letztlich drückt der 890er einen Tick kräftiger und entschlossener voran und erlaubt es, die Drehzahl in den Kehren noch ein wenig tiefer absacken zu lassen. Doch viel Nachholbedarf bestand in dieser Beziehung bei dem mit zwei Ausgleichswellen ohnehin kultiviert auftretenden Antrieb bislang nicht.

Schon beim Ansprechverhalten im Kurvenscheitelpunkt oder bei Konstantfahrt. Dort sprang bereits der 790er bisweilen etwas über motiviert ans Gas oder ruckelte im Stadtverkehr. Ganz abgelegt hat das auch der 890er-Motor nicht. Beim Kehrenwechsel oder innerorts besänftigt der Rain-Modus die Nervosität – auch wenn die damit auf 82 PS reduzierte Maximalleistung die Hubraum- und Leistungsaufstockung der KTM 890 Adventure in diesen Situationen konterkariert.

lasst uns über die Hebeleien und Armaturen reden, der servounterstützten Kupplung (nun mit besserer Ölversorgung und neuen Belägen) Tut der 890 ADv. super gut.

 Bremse erhielten (neue Beläge, Dichtringe und Hitzeschilder) und sind nach wie vor fluffig leicht zu bedienen, der Windschutz ist allerdings wie bei fast jedem Adventure Bike nur Mittelmaß, hier Muss ich tatsächlich aus dem Zubehör nachhelfen.

  Die Sitzbank mit 830 Millimetern gehört zu den tiefsten Sitzmulden in der Reiseenduro-Kategorie und erinnert mich sofort an die Niedrige Bank der Triumph Tiger 900. Auch wenn das Gestühl aus diesem Grund recht dünn und straff gepolstert ausfällt. Vor diesem Hintergrund ist es umso sinnvoller, dass sich das Federbein nun per Handrad unkompliziert in der Federbasis einstellen lässt und auch die Zug- stufen Dämpfung erstmals einstellbar ist.

Warum nicht vorher so ?  #gutgelöst

Dass das auch abseits der Straße nützen kann, muss man einem geübten Rider nicht erklären. Wie spurtreu, vergleichsweise handlich und traktionsstark sich die KTM 890 Adventure selbst in der Basisvariante  durchs Gelände peitschen lässt, bewies bereits die 790er. Und wer will – und kann –, darf mit der im (aufpreispflichtigen) Rally-Modus jetzt aggressiver abgestimmten, neunstufigen Traktionskontrolle das persönliche Fahr-können weiter Perfektionieren.

Wer mit großem Gepäck auf Reisen geht, freut sich über die flexibel gelagerten Seitenkoffer und dem extrem Großen Angebot an Zubehör auf dem Markt.

Fazit:

Wer nur ab und zu mal einem Impuls folgt, um gemütlich über sanfte Schotterpfade zu spazieren, wird das hohe Offroad Potenzial der KTM 890 Adventure nicht wirklich nutzen und sich umso mehr an leichten Einschränkungen im Alltag stören. Wer aber tatsächlich in forderndes Gelände eintauchen oder auf Fernreise gehen will, ist hier genau an der richtigen Adresse.

Wir möchten sie nicht mehr missen im Redaktionsfuhrpark.